حمایت هدفمند از تولیدکنندگان بذور هیبرید انواع محصولات گلخانه‌ای
تاریخ انتشار: ۱۱ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۶۰۵۴۹۰
مدیر دفتر برنامه ملی توسعه شهرک‌های گلخانه‌ای و شیلاتی معاونت علمی ریاست‌جمهوری ضمن تشریح دلایل عدم تولید بذر هیبرید در کشور، از حمایت هدفمند از تولیدکنندگان بذور هیبرید انواع محصولات گلخانه‌ای خبر داد.
به گزارش ایسنا، نادرقلی ابراهیمی با اشاره به وضعیت تولید بذر در جهان، گفت: صنعت بذر در جهان صنعتی بزرگ و رو به رشد و با گردش مالی بسیار بالا است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
وی افزود: از انواع بذور می‌توان به بذرهای بومی و محلی کشاورزان، بذرهای اصلاح شده (Open Pollination)، ارقام خالص گیاهان دگرگشن و بذور هیبرید اشاره کرد. نقش بذور اصلاح شده در افزایش عملکرد کمی و کیفی غیرقابل انکار است. تولید بذر در تمام دنیا در انحصار تعداد محدودی از شرکت‌های چند ملیتی است. بطور مثال فقط در مورد گیاه گوجه‌فرنگی میزان تجارت جهانی بذر بیش از یک میلیارد دلار در سال است و ۸۵ درصد بازار آن در اختیار تعداد محدودی از شرکت‌های تولید بذر نظیر بایر، مونسانتو، لیماگرین، سینجنتا، نانهمز، سیمنیس و هارزا است.
به گفته ابراهیمی، باید توجه داشت که بذرهای هیبرید به دلیل ایجاد تفرق ژنتیکی که در نسل‌های بعد ایجاد می‌کنند، اگر بذرگیری شوند و در نسل بعد کشت شوند، همانند والد خود نمی‌شوند و گیاهان به شدت متفاوت خواهند بود در نتیجه برای تهیه بذر هیبرید باید کشاورزان هرساله نسبت به خرید بذر اقدام کنند.
وضعیت مصرف و تولید بذر سبزی و صیفی در ایران
وی ادامه داد: صنعت تولید بذر ایران به دلیل قابلیت اشتغالزایی و بهره‌وری اقتصادی و همچنین امنیت غذایی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. شدیدترین وابستگی در ایران در حوزه سبزی و صیفی است. تقریبا یک چهارم محصولات کشاورزی تولید شده در کشور محصولات سبزی و صیفی است. با استناد به آمارنامه باغی ۱۴۰۰ وزارت جهاد کشاورزی سطح زیر کشت سبزی و صیفی گلخانه‌ای حدود ۷۶۴۵ هکتار است.
ابراهیمی ادامه داد: برای کشت سبزی و صیفی نیاز به حدود ۵۰۰ میلیون بذر است که بالغ بر ۹۰ درصد آن از خارج کشور وارد می‌شود. میزان واردات بذر کشور از مبادی رسمی در سال ۹۷ معادل ۱.۱۷۰ تن بذر اصلاح شده و هیبرید سبزی و صیفی بوده است که هرساله در حال افزایش است. با در نظر گرفتن قیمت متوسط ۵۰۰۰ تومان برای هر بذر، حجم معاملات بازار بذر سبزی و صیفی حدود ۲۵۰۰ میلیارد تومان برآورد می شود. بذرهای گران قیمت و مصرفی گلخانه‌ها عمدتا از کشورهای سوئیس، امارات، آمریکا، فرانسه و لبنان وارد کشور می‌شود که متاسفانه بخش زیادی از این بذور به‌صورت غیرقانونی وارد کشور می‌شوند.
به گفته مدیر دفتر برنامه ملی توسعه شهرک‌های گلخانه‌ای و شیلاتی معاونت علمی، واردات غیرقانونی بذر علاوه بر آنکه دولت را از عواید حاصل از مالیات و عوارض محروم می‌کند، با دور زدن سازمان‌های مسؤول مانند مؤسسه بذر و نهال و حفظ نباتات، خطر بزرگ احتمال انتقال بیماری‌های قرنطینه‌ای به کشور را نیز ایجاد می‌کند. در موارد بسیاری تجربه شده که بذر تقلبی کشت شده توسط کشاورز باعث خسارت بسیار شده است.
دلایل عدم تولید بذر هیبرید
وی با اشاره به اینکه بخش اعظم بذر مورد نیاز کشور در تولید سبزی و صیفی از راه واردات تامین می‌شود، گفت: مساله تحریم‌ها و همچنین نیاز به خرید دائمی بذور بدلیل عدم امکان تکثیر بذرهای هیبرید، تولید بذر در داخل را به مساله ملی و استراتژیک تبدیل کرده و با وجود اهمیت بسیار بالای آن و اقدامات مهم چند سال اخیر توسط شرکت‌ها و مجموعه‌های دانش‌بنیان و فناور، در عمل فعالیت‌ها و اقدامات کافی در این زمینه صورت نگرفته است.
ابراهیمی ادامه داد: از دلایل مهم عدم تمایل شرکت‌ها به ورود به حوزه تولید بذر هیبرید، می‌توان به پیچیدگی دانش، زمانبر بودن، پرهزینه بودن و دیربازده بودن تحقیقات اشاره کرد. به طور مثال با هزینه چند ده میلیارد تومانی در بخش تحقیقات در طی ۱۰ سال می‌توان بازار بذر گوجه‌فرنگی کشور با گردش مالی حدود دو هزار میلیارد تومان را با بذور داخلی تامین کرد. از طرفی وجود مشوق وارداتی برای واردات بذر و در مقابل، نبود مشوق‌های کافی برای سرمایه‌گذاری و تولید در این حوزه و همچنین طولانی بودن مسیر اصلاح گیاهان باعث شده است شرکت‌های خصوصی و بسیاری از دستگاه‌های متولی تمایلی به سرمایه‌گذاری در این موضوع نداشته باشند.
اقدامات لازم از بعد سرمایه‌گذاری و فناوری
مدیر دفتر برنامه ملی توسعه شهرک‌های گلخانه‌ای و شیلاتی معاونت علمی افزود: پذیرش نیاز کشور به تولید بذر صیفی و سبزی در میان تصمیم‌گیرندگان، سرمایه‌گذاران، تولیدکنندگان و کشاورزان و سایر جوامع ذی‌نفع، کمک به تشکیل شرکت‌های دانش‌بنیان در زمینه تولید بذر با دارا بودن سطح بالای دانش اصلاح نباتات، جهت‌دهی و تمرکز تحقیقات دانشگاهی به روش‌های نوین تولید بذر، ایجاد زیرساخت‌های لازم برای تولید بذر، دسترسی شرکت‌های دانش‌بنیان به منابع ژنتیکی، فراهم کردن ژرم‌پلاسم کافی، ارتباط و همکاری با شرکت‌های بزرگ در زمینه تولید بذر و در صورت لزوم انتقال فناوری و دانش فنی و توجه به امکانات بومی از الزامات تولید بذر صیفی و سبزی در ایران هستند که با برنامه‌ریزی مناسب و حمایت هدفمند می‌توان بستر مورد نیاز را برای ایجاد صنعتی قوی در تولید بذر فراهم کرد.
چشم‌انداز تولید بذر طی ۴ سال آینده
وی با تاکید بر اینکه باید توجه داشت تولید یک لاین خالص بین ۷ تا ۸ سال زمان خواهد برد و پس از این مدت زمان است که می‌توان گرده‌افشانی تقاطعی برای تولید بذرهای هیبرید را آغاز کرد، گفت: با این وجود برخی از مراکز و شرکت‌های تحقیقاتی از سال‌ها پیش تحقیقات در زمینه تولید بذر هیبرید را در دستور کار قرارداده و در مراحل مختلفی از تست و ارزیابی هیبریدها هستند، لذا با انجام حمایت‌های هدفمند و کارآمد می‌توان تامین حدود ۲۵ درصد از نیاز بذر سبزی و صیفی را هدفگذاری کرد. در صورت تحقق این مهم حدود ۱۲۵ میلیون بذر سبزی و صیفی تولید خواهد شد که باعث صرفه‌جویی حداقل ۶۰۰ میلیارد تومانی خواهد شد.
نقش برنامه ملی توسعه شهرک‌های گلخانه‌ای و شیلاتی در حمایت از بومی‌سازی تولید بذر
وی همچنین تصریح کرد: با توجه به اینکه در برنامه ملی توسعه شهرک‌های گلخانه‌ای و شیلاتی، ایجاد، توسعه و ارتقای عملکرد حدود ۲۴۰۰ هکتار گلخانه در بازه زمانی ۵ ساله پیش‌بینی می‌شود و از این میان بخش زیادی زیر کشت محصولات سبزی و صیفی خواهد بود، لذا حمایت از طرح‌های دانش‌بنیان و اقتصادی تولید بذر می‌تواند بعنوان یک عامل پیشران در تکمیل زنجیره ارزش محصولات کشاورزی به تحقق اهداف این برنامه ملی کمک کند.
به گفته ابراهیمی، بر این اساس فراخوانی نیز برای شناسایی و بهره‌مندی از ظرفیت و توانمندی شرکت‌ها و مجموعه‌های دانش‌بنیان و فناور در حوزه تولید انواع بذر، نشاء و نهال توسط دفتر برنامه ملی منتشر شده که در آن از شرکت‌های توانمند دعوت شده به منظور مشارکت در تکمیل زنجیره ارزش تولید محصولات گلخانه‌ای و میوه‌های گرمسیری سوابق، رزومه و طرح‌های پیشنهادی خود را ارسال کنند. طبیعتا با حمایت هدفمند از شرکت‌های توانمند در تجاری کردن تولید بذور مورد نیاز محصولات گلخانه‌ای می‌توان ضمن ایجاد اشتغال، جلوگیری از خروج ارز و ایجاد امنیت غذایی، گامی مؤثر در جهت رفع نیاز کشاورزان به واردات بذر برداشت.
انتهای پیام
منبع: ایسنا
کلیدواژه: معاونت علمي و فناوري رياست جمهوري بذر هیبریدی زلزله دانشگاه های علوم پزشکی دانشگاه تهران مرکز سنجش آموزش پزشکی دانشگاه علوم پزشکی تهران دانشگاه تبريز تکامل دانشگاه شريف زلزله دانشگاه های علوم پزشکی دانشگاه تهران مرکز سنجش آموزش پزشکی برنامه ملی توسعه شهرک های گلخانه ای و شیلاتی محصولات گلخانه ای تولید بذر هیبرید دفتر برنامه ملی بذر سبزی و صیفی دانش بنیان حمایت هدفمند
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۶۰۵۴۹۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
بیلبورد‌های شهرداری تهران در حمایت از خرید اتوبوس از چین
تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟
به گزارش ایلنا، افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهادهای سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد.
گفتگوها و بحث‌های تحلیلگران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط‌هایی چون مترو کرده است.
چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟
روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»!
این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است.
با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود.
ظرفیت تولید داخلی وجود دارد دولتی‌ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند!در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است!
وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.
شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است.
این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود.
وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.
این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند.
شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و… به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد.
اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد در پس واردات خودرو منافعی وجود داردباوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند.
مشاهدات حضوری از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است.
با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و… را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.
وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند.
حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.
این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟
حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.
وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.
این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.
وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.
حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.
این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و… از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.
ببینید | فریادهای تهیهکننده سریالهای خاطرهانگیز رضا عطاران بر سر فرد محکوم در پرونده مرگ مشکوک زهره فکور صبور در صحنه دستگیری!